Nullvekstmålet – svaret på fremtidens transportutfordinger

10. Mai 2015

Figur 1: Prosentvis økning i antall reiser fordelt etter transportmiddel, gitt nullvekstmålet.

Vår velstand er i stor grad et resultat av vår evne til å bevege mennesker eller varer fra et sted til et annet. Med stadig økende urbanisering og voksende befolkning er det overveiende sannsynlig at behovet for transport vil fortsette å øke i årene fremover. I denne artikkelen vil vi først og fremst rette søkelyset på persontransporten og hvordan det er mulig å seg for seg fortsatt vekst i denne uten at de negative konsekvensene øker.

Det er bred politisk enighet om at persontransport i sin nåværende form ikke er bærekraftig. Den er i for stor grad orientert mot personbil noe som medfører alt for store miljø- og helsekonsekvenser. Derfor slår Nasjonal Transportplan fast at “Veksten i persontransporten i storyområdet skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange”. Dette omtales gjerne som “nullvekstmålet”. Det er samtidig forventet en kraftig befolkingsvekst i byområdene våre fremover. I følge framskrivinger fra Statistiske sentralbyrå vil befolkningen i byområdene vokse med mellom 8 og 25% frem mot 2030. Flere mennesker betyr også flere reiser, og i de ni største byområdene er det samlet sett forventet ca. 1,6 millioner flere reiser per dag i 2030 enn i dag. Det innebærer at ambisjoner er krevende. 

For å nå nullvekstmålet må antall bilturer holde seg konstant mens befolkningen vokser. Analyser som Urbanet Analyse har gjort for Vegdirektoratet viser at de fleste byområdene må redusere sin bilandel til under 50% innen 2030. Til sammenlikning er denne andelen på rundt 60% i mange av byområdene i dag (UA-rapport 50/2014). Det innebærer at antall kollektivreiser, gang- og sykkelturer må vokse betraktelig (figur 1), fordi en stor andel av reisene i byområdene er relativt korte og derfor egner seg for sykkel og gange.

I hvor stor grad antall kollektivreiser, gangturer og sykkelturer må vokse varierer kraftig mellom byområdene. Dette skyldes at de ulike byområdene har forskjellige utgangspunkt, blant annet når det gjelder forventet befolkningsvekst, transportmiddelfordeling i dag og befolkningskonsentrasjon.

«For å nå nullvekstmålet må antall bilturer holde seg konstant mens befolkningen vokser»

Ingunn Opheim Ellis, utreder, Oslo

Figur 2: Andel av utvalget som sykler flere dager i uka, ukentlig/månedlig og sjelden/aldri (N=4210)

Økt satsing på sykkel er viktig

For å nå nullvekstmålet må vi tilrettelegge for den transporten vi ønsker mer av; for de som går, sykler og reiser kollektivt.

Vi trenger økt kunnskap om hva som skal til for å få flere til å sykle. Derfor har Urbanet Analyse gjennomført et kunnskapsprosjekt i samarbeid med Transnova (nå Enova) og fire byområder: Oslo, Bergen, Stavanger/Sandnes og Kristiansand. Innenfor dette prosjektet har vi gjennomført en omfattende markedsundersøkelse i de fire byområdene (UA-rapport 54/2015). Undersøkelsen består av en spørreundersøkelse om sykkelbruk og tilfredshet, samt en verdsettingsundersøkelse av ulike egenskaper ved sykkelreiser*. Med godt over 4000 respondenter gir undersøkelsen ny kunnskap om hvilke sykkeltiltak som er mest effektive for å få flere til å sykle i norske byområder.

Resultater fra undersøkelsen viser at mange allerede sykler en god del i de byområdene som er kartlagt. Omkring 40% av utvalgte sier at de sykler flere ganger i uka, og 23% oppgir at de sykler ukentlig/månedlig. På den andre siden sier 35% av utvalget at de sjeldent eller aldri sykler. Det er imidlertid store forskjeller i sykkelbruken mellom byområdene. Det sykles mest i Kristiansand og Stavanger/Sandnes, og mindre i Oslo go Bergen (figur 2).

Det er en klar sammenheng mellom sykkelaktivitet og tilfredshet med sykkelforholdene. I Kristiansand, der man sykler mest, er man svært fornøyd med sykkelforholdene. Syklistene sykler i hovedsak på gang- og sykkelveg, og opplever det som svært trygt å sykle. I Oslo og Bergen, der man sykler minst, er syklistene misfornøyd med forholdene. I disse byene foregår mye av syklingen i vegbanen, uten tilrettelagt infrastruktur, og mange opplever det som utrygt å sykle. Videre er det en sammenheng mellom sykkelaktivitet og kjønn/alder. I Kristiansand er det en høy andel kvinner som sykler ofte og et bredt mangfold av ulike alderskategorier. I Bergen og Oslo er det færre kvinner, yngre og eldre som sykler ofte. Men til tross for de nevnte forskjellene mellom byområdene, avdekker undersøkelsen at det er større forskjeller mellom ulike typer syklister enn mellom syklister i ulike byområder. Og det er særlig stor forskjell mellom de som allerede sykler i dag, og de som sjelden eller aldri sykler.


Flere vil sykle mer med bedre infrastruktur

I verdsettingsdelen av undersøkelelsen ble trafikantene bedt om å velge mellom konkrete sykkelreiser med ulike genskaper. Dette er en metode som gir et godt grunnlag for å måle trafikantenes vektlegging av ulike faktorer i en reise. I Vår verdsettingsundersøkelse har vi sett på faktorene reisetid, hvilken type infrastruktur man sykler på, trafikkmengde, og konfliktpunkter i form av kryss, andre trafikanter mv.

Vi finner at godt tilrettelagt infrastruktur for sykling er viktig i alle byområdene. Det å sykle i vegbanen oppleves 2,6 ganger mer belastende enn å sykle på gang- og sykkelveg, mens det å sykle på sykkelfelt i vegbanen oppleves 1,4 ganger mer belastende enn å sykle på gang- og sykkelveg. Å stoppe for kryss underveis er også en stor ulempe, og hvert kryss tilsvarer nesten 3 minutter ekstra reisetid. Dette er særlig belastende for dem som sykler ofte og langt. Hele 90% av deltakerne i undersøkelsen ville valgt en 15 minutters sykkeltur med tilrettelegging for sykkel hele veien framfor en 10 minutters sykkeltur uten noe form for tilrettelegging.

Et viktig funn i undersøkelser er at en gjennomsnittlig sykkeltur oppleves langt mer belastende blant dem som sykler sjeldent enn blant de som sykler ofte**. Dette skyldes først og fremst at de som sykler sjeldent synes det er mye verre å sykle uten noe form for tilrettelegging enn de som allerede sykler ofte i dag. De som sykler sjeldent foretrekker trygghet fremfor å komme seg raskest mulig fram, og de velger heller en reise som tar lengre tid på godt tilrettelagt infrastruktur enn en kortere sykkeltur som foregår i vegbanen. I denne gruppen er det i praksis uaktuelt å velge å sykle uten noe form for tilrettelegging.

Også de som sykler ofte er opptatt av trygghet, men de veier i større grad reisetid opp mot tilrettelegging. Spesielt på arbeidsreiser er det å komme seg raskest mulig frem en sentral faktor.

For å få flere til å sykle mer, og ikke minst for å få nye grupper til å begynne å sykle, er det viktig å erstatte sykling i vegbane med infrastruktur som separerer syklistene fra bilistene. Nullvekstmålet i NTP tilsier at man må planlegge for økt sykkelkapasitet. Dette gir grunnlag for å vurdere sykkelløsninger der man også separerer de gående fra de syklende, f.eks ved sykkelveg med fortau e.l. En slik sykkelløsning gjør det trygt å sykle for alle grupper av syklister, og kan samtidig være attraktiv for de gående.